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货车帮获百度资本领投1.56亿美元融资

2017-05-02 it资讯 科技资讯 0人评论 27403人浏览

 

5月2日科技资讯36氪独家获悉,货车帮已完成B2轮1.56亿美元融资,本轮融资由百度资本领投,B1轮融资的领投股东全明星基金此轮再次联合领投,其他多个老股东也参与跟投。至此,货车帮B轮融资逾2.7亿美元(约19亿元人民币),已进入独角兽行列。货车帮也是蔚来汽车之后百度资本的第二笔投资。

货车帮CEO唐天广表示:“货车帮将秉承一贯的理念和使命,持续为用户创造更大的价值,不断努力将货车帮打造成中国公路物流的基础设施。B轮所融资金将重点用于提升车货匹配体验,扩大车后服务范围,加大技术投入,并吸引人才加入。”

货车帮公司始自2007年,其发展史也是反映移动互联网在物流行业“从无到有”的一面镜子。最初,创始人戴文建送了2万台GPS导航仪整合车辆,未果;2010年,其在PC时代依靠地推将数千名种子用户引到了线上发布货源信息——载体是QQ群,这也是其货主端产品“物流QQ”名称的来源;2013年,货车帮开始发展移动端产品,并逐步引入风投、各领域人才,2015年至今,货车帮已经获得了多轮融资,投资人包括腾讯、高瓴资本、钟鼎资本、DCM中国、元生资本、全明星基金、国际金融公司(IFC)、百度资本等。

官方称,截至2017年4月底,货车帮注册会员车辆达370万,注册货主会员达63万,平台日发布货源信息达500万条,日促成货运交易超13万单,日成交运费超15亿元。该公司已有2500名员工,并在全国360个城市建立了1000家直营服务网点。

2016年,货车帮决定了不做物流、走车货匹配平台和车后服务平台结合的模式。该公司表示,ETC产品(车后服务的第一步)年流水已经超过200亿元,未来还将发展园区一体化、金融及其他车后服务领域。

如果把目光拉回到2015年,在同质化公司涌现、资本介入后,车货匹配没有交易闭环、难以打破熟人关系交易的争议一度甚嚣尘上。如今看来,该领域仍受资本青睐,原因依然是其在大行业内构建平台级公司(B2B版阿里巴巴+蚂蚁金服)的潜力,且在所剩无几的玩家中,平台网络效应带来的壁垒会越来越强。更重要的是,货车帮正逐步验证商业化变现的诸多手段。

过去一年,大量B2B交易平台都在做深服务的同时,趋向自营化。面临同样的路口,货车帮仍选择平台模式,其背后的思考是值得关注的。

车货匹配不是伪命题,靠车货匹配变现才是

“车货匹配不是伪命题,靠车货匹配变现才是”,货车帮总裁罗鹏说。

宏观方面,约4万亿的中长途公路物流市场,是由500-600万辆卡车/司机撑起的,美国一辆卡车单月可行驶3万公里,对比之下,中国司机则不足其三分之一;40%的空载率最让中国司机头疼,而美国同行只有11%,且通常找到货源只需1-2天(中国司机需要3-4天)。如此看来,信息不对称的痛点和交易平台的价值是存在的。

中国公路物流是典型的供不应求市场,也就是运力超过货源,因此货车帮认为握住货源端,司机自然会来。

货车帮平台上的货主主要是“货黄牛”,为了留住他们,平台还要避免做直客交易。车货匹配本质是B2B交易,黄牛不仅了解货主需求(包含何时有需求、要什么样的车、时效性考虑、安全保障要求等),还承担了重要的信任担保和垫资职能,已经代表了较高的效率(平台初期如果自营无法平衡成本、效率和速度)。

不过,司机在工厂、分拨中心等地卸货后,往往要开上百公里到物流园区内的信息大厅找货,交易平台则试图将这一步线上化,提高司机和黄牛之间的匹配效率,省去等人、等车的时间。

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货运信息大厅

过去园区收进场费、货车帮APP收会员年费(戴文建称目的在于销售团队提纯、筛选用户,后来取消了此项费用)有效,证明车货匹配的信息价值毋庸置疑。不过其过去主要面临的问题是——1)获取流量太难(货运人群触及移动互联网更慢);2)没有商业化闭环使得平台难以烧出全国网络。

2013年之前,戴文建为了养活300人的团队,卖过导航仪、电子狗、手机,开过饭馆。后来风险投资的进入,延缓了商业化不足的问题,货车帮得以靠成百上千的销售地推团队进入西南、华中、华北等地区,据称,货车帮2015年攻打华北地区时送了小一亿元的平板电脑。为了更好地掌控黄牛,货车帮还投资了专线SaaS公司蓝桥。

2016年底,货车帮开始重点进入华东市场,同时,其第一个商业化产品——ETC支付完成了初期铺量。

从ETC开始,离钱更近一步

2015年9月,ETC卡实现了全国联网,给了货车帮发ETC卡的窗口机会。截至目前,官方声称其已发卡近100万张,激活率60%。

货车帮实际上在帮贵州、陕西等高速公路公司发卡,而司机充值的资金也由后者托管,平台可以微量抽成,构成了其第一项“车后服务收入”。不过这并不是好的盈利模型,实际上,货车帮将ETC作为其支付系统“物流宝”的引流场景,并借此建立信用体系(根据充值金额、消费金额、里程数据推算司机经营水平)。

张远声此前曾阐述,货车帮发放ETC卡主要有四方面的壁垒:

1、渠道:凭借线下1000个园区网点获取卡车司机流量;

2、钱包系统:在产品上实现资金流打通;

3、技术:货车帮研发了手持设备,支持移动发卡;

4、合作:与高速公路公司合作需要一定的GR能力;

5、合规性:在ETC基础上做白条产品,需要引入银行合作,过程中要磨合合规性、风控制度;

货车帮推广ETC卡、白条的宣传图

基于此,货车帮在2016年8月推出了ETC白条产品和新卡车贷款。同时,货车帮仍在引导用户在APP内交信息费,由平台提供担保交易(放空赔付),目前每日已有数万单信息费经由货车帮,其正试图打造一个货车版的支付宝,并极力寻求一个地域性支付牌照,只有拿到牌照,才能基于钱包的资金沉淀做理财等金融服务。

ETC之后,货车帮第二个落地服务是新车销售。除了提供贷款服务外,货车帮还成立了数十个物流公司供司机购车后挂靠,解决黑商以挂靠吸引司机、靠年检费赚钱的问题。目前,货车帮已经与经销商合作卖出近千辆新车,而二手车交易则由于挂靠主体无法改变,尚未大力尝试。

司机的金融需求,主要源自行业的半个月账期惯例(货主通常预付30%),导致其经常需要垫资。从司机的成本结构来看,买车、过路费之外,油费当属大头了,货车帮切入加油服务看起来顺其自然。

不过,营改增政策出台后,由于大部分司机无法开票,货主方找不到进项发票,只好购置油卡充当进项,然后将油卡给予司机抵消运费,这一现象非常普遍。因此,司机手中已有大量油卡“花不出去”。在戴文建看来,货车帮应当先做无车承运人、解决税务问题,再做加油服务。

除上述业务外,货车帮还想尝试小额贷款、货车融资租赁及货车保险业务等更多增值服务,其中大部分线下服务(如汽配维修、生活服务),都需要固定场所作为载体,这仍是物流园区的天下。

重新定义物流园区

货车帮CFO张远声认为,物流园不会消失,因为司机总需要地方停车睡觉、换机油、轮胎,只不过信息大厅没必要再有了;而货车帮希望对其进行升级改造,提供园区一体化系统、引入司机服务,通过APP为其导流,并委派20人协助其运营。为了说服他们,货车帮曾在贵阳做了一个试点园区。

“事实上,(中国)有找货功能的园区只占10%,大部分园区只用来停车”,戴文建说,“我们想把地级市的小物流节点变成小而美的园区,最终希望弱化省会级物流园的作用,重构入口。”

不过货车帮只做平台,需要到处呼吁园区转型,并拉上各种服务方一起建设,这更像一个5-10年的长期计划。最近,戴文建将CEO职位托付给了历任CTO、COO的唐天广,思考也显得更长远和理想化,“我的构想是,未来物流园区不仅配置加油站、货车超市、胶囊公寓、停车场,甚至还要有社区和幼儿园”,他说,“货车帮想做公路物流基础设施。”

 

来源:搜爱,欢迎分享,(官网)

原文地址:http://seo.ee/news/176.html

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